《京津冀协同发展规划纲要》中指出:“在交通一体化方面,按照网络化布局、智能化管理和一体化服务的要求,构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络,提升交通运输组织和服务现代化水平,建立统一开放的区域运输市场格局。重点是建设高效密集轨道交通网,完善便捷通畅公路交通网,打通国家高速公路“断头路”,全面消除跨区域国省干线“瓶颈路段”,加快构建现代化的津冀港口群,打造国际一流的航空枢纽,加快北京新机场建设,大力发展公交优先的城市交通,提升交通智能化管理水平,提升区域一体化运输服务水平,发展安全绿色可持续交通。”

 

交通基础设施一体化有三个核心内容

 

京津冀协同发展专家咨询委员会成员、清华大学交通研究所所长陆化普表示,京津冀交通一体化,首先要放到京津冀城市群的总体定位的背景下理解。京津冀城市群有四个定位:首先是以首都为核心的世界级城市群,第二是区域整体协同发展的改革引领区,第三是全国创新驱动经济增长新引擎,第四是生态修复环境改善示范区。这四个定位,决定了京津冀协同发展,明确以“一核、双城、三轴、四区、多节点”的空间布局形态,以交通干线、生态廊道为纽带的网络型空间格局。

从交通基础设施一体化方面看有三个核心内容:网络化布局、智能化管理、一体化服务。交通网络是基础,智能管理是手段,提高交通运输系统的整体运营管理和交通服务水平是目标。有四个重点。一是建立高效密集的轨道交通网;二是完善便捷通畅的公路交通网;三是加快构建现代化的津冀港口群。四是打造国际一流的航空枢纽。

从对交通系统发展目标的角度,规划纲要提出要建立公交优先的城市综合交通系统,强调了交通系统绿色、低碳、可持续的发展方向;强调了一体化交通的智能化特征,以及实现一体化交通的根本目标和本质特征是一体化的交通服务。

规划纲要强调了在构建城市交通系统的时候,在分配路权、对道路空间资源的配置上,要向绿色交通倾斜,要优先建设公交专用道网络系统,要保证步行和自行车的通行空间。陆化普表示,这是一个非常重要的方向,既符合生态文明、生态理念、生态的发展方向,也是我国城市和城市交通的必然选择和发展方向。总之,交通一体化的目标,是要服务于北京非首都功能的转移,服务于产业升级。(摘自中国经济网  2015.08.31)


京津冀交通的发展现状

 

京津冀地区是我国继长三角、珠三角之后最重要的经济发展战略区域。自2014年2月26日习近平总书记提出京津冀协同发展战略以来,以“协同发展,交通先行”的指导方针,以北京为中心的京津冀交通网络建设发展势头良好,正逐步缩小与发达国家之间的差距(见表1)。其突破性进展主要体现在以下三个方面。

表1 京津冀交通网络密度及国外比较公路密度



一是铁路建设发展迅猛。京津城际、京沪高铁、京广高铁、津秦高铁、石太客专五条在运营线路使以北京为枢纽中心,石家庄、天津为重要节点的区域路网基本形成;伴随津保铁路、津石铁路、津承铁路、环渤海铁路等多条线路的相继开通,京津冀区域内乘车问题和货运问题已得到初步解决。

二是规划一体初露端倪。按照交通部目前规划:2015 年底,京津冀将基本建成覆盖三地主要城市的客运2小时交通圈。到2020 年,京津冀交通将实现交通设施网络、交通运输枢纽、交通运输服务、交通管理平台四个一体化,京、津、石三个城市相互间均有3条高速路线连接,届时京津冀地区交通基础设施实现全面对接,实现1小时通达目标。全长约940公里的北京大外环高速公路将于今年全线建成通车,其中850公里由河北省境内的高速公路构成。河北省11条高速公路呈聚合状直达北京。同时,国家层面也在结合三省市的实际情况统一编制更长远的交通规划,2020年将形成京津冀9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈,9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈。

三是港口合作破冰之行。2014 年7 月1 日,北京海关、天津海关率先启动海关区域通关一体化改革,9月22日石家庄海关也正式加入,这标志着京津冀海关区域通关一体化改革全面启动,有效促进了生产要素的自由流动,大大降低物流成本,提升了京津冀区域经济的辐射带动作用。8 月18 日,由天津港与河北港口集团组建的渤海经济港口投资发展有限公司正式挂牌成立,主要负责天津及河北省区域内港口项目的投资与开发,将充分发挥双方的优势,形成1+1>2 的格局,两省市在港口方面将统一规划、统一建设,推动京津冀协同发展。(摘自《构建京津冀现代化交通网络系统的战略思考》河北工业大学学报 2015.06)

 

 

交通不畅成制约京津冀发展瓶颈

 

 

   京津冀断头路多达2300公里。

当前我国可持续交通机制存在地方政府“各自为战”以及管理体制分散的问题,各级地方政府按照行政区划对交通实行属地管理,无法形成合力。京津冀三地在交通建设上缺乏总体规划和协调,京津冀交通建设既存在着恶性竞争、重复建设、资源浪费等现象,也存在着必要的交通设施建设没有进行、断头路大量存在等问题,京津冀三地之间仅“断头路”就多达2300公里。

    交通可持续发展离不开协作。

交通自身具有边界模糊的特性,由交通工具引发的交通环境污染更具有流动性,往往会跨越行政区域,这决定了交通问题作为一个公共议题,已经超越了任何一组织、部门或政府层级的管辖权,单一地方政府已经不能单独有效解决好交通问题。因此,交通要想可持续发展,离不开不同区域、不同部门之间的联合协作。目前,多部门分头管理造成的交通治理领域分工不清、职能交叉致使各职能部门间缺乏统一的治理行动。

    实现交通规划和内外一张图。

一体化的交通就必须采取一体化的体制,运用一体化的规则,否则一体化交通很难实现。京津冀交通一体化当前最紧迫的是体制机制的一体化。采用区域立法、政府间协议等方式建立一体化规则是长江三角洲、老东北工业区等区域的实践,京津冀可以加以借鉴并在此基础上实现交通规划和交通内外“一张图”。
    建立适合京津冀三地在交通建设、运营、管理等方面的利益平衡与负担分担机制,对于区域的长远发展具有战略意义。目前承担城际铁路规划等职责的京津冀城际铁路投资公司,是三地政府平衡利益与分担风险的很好尝试。三地应及时总结经验,逐步建立利益平衡与风险分担的规则。(摘自法制日报政府法治2015.11.2)

 

 

京津冀现代化交通网络系统建设的总体思路

 

建立以快速轨道交通为支撑的京津冀区域交通“一张图”。

京津冀区域必须有一个明确合理的城市交通发展政策和配套措施,强化以公共交通为主的大众运输系统,以快速轨道交通支撑和引导,实行“公共交通轨道化,轨道交通公交化”,串联京津冀“2(北京和天津)+11(河北省11 个设区市)”的城市群,着力打造京津保、京津唐、京津廊等金三角的快轨交通网络。

围绕中心城市打造综合交通枢纽。

京津冀现代化交通网络系统建设,于河北省而言,既要支持京津冀核心区建设,又要着力发展经济发展带、城市群,优化提升石家庄和唐山两个区域次中心的综合交通网络,让海路空地(铁)各种交通工具和线路互联、互通、结网。

在公路联运方面,加快张家口市和承德市的高速公路建设,确保承张高速与承唐、承秦等高速公路尽快贯通。在航空联运方面,提升石家庄机场的功能定位,规划实现石家庄机场与京石高速互联,强化其区域枢纽功能。在铁路联运方面,建立以城际轨道交通为主导的快速铁路网,辅以城市轨道交通(地铁、轻轨)、市郊铁路,增强冀北开发带与东部沿海的综合运输通道系统建设。铁路建设由张家口经承德通往唐山的曹妃甸港区,并与西部内蒙古的鄂尔多斯相连接,优化城市群北部交通路网的布局;完善石家庄铁路枢纽,推进石家庄铁路枢纽、秦山铁路地区、唐山铁路地区和邯郸铁路地区的改扩建与铁路项目配套,促进冀中南与京津地区连接畅通。在空港联运方面,北京机场(包括第二机场)、天津机场、石家庄机场以及区域内的其他机场结网,形成合理的航空运输网络体系。

围绕经济带形成综合交通网络体系。

整合京津保、京津廊、京唐秦、京保石、京张承三角经济区域的交通基础设施,加快推动秦皇岛、沧州、邢台、邯郸和衡水多个重要节点城市的内部交通基础设施,以及其与外部海陆空交通枢纽的联系,实现交通网络与产业布局、城镇空间优化相结合,实现由单中心向多中心,圈层结构向网络结构转变,最终形成环状节点城市群。

改变以北京市为中心的放射状交通网络格局,推进张家口、承德、秦皇岛、保定段大外环绕城公路“一环六射”的高速公路网建设,减缓北京市的交通负担。同时,加快京昆高速河北涞水段等18条“断头路”的修复,在疏通京津冀三地交通“大动脉”的同时,疏通省道及次级公路的“毛细血管”,着重清理京津与我省交界处的24条“限行路”,从根本上解决周边百姓经济活动和人员往来的“瓶颈”问题。

石家庄市作为以陆路为主的交通枢纽,要不断建设和完善京港澳、张石(邯)、石(津)港、青银等综合运输通道,并不断扩大对多功能现代化交通信息网、配套服务中心等交通设施的需求。

围绕新增长极带动城乡统筹发展。

京津冀现代化交通网络系统要围绕新的增长极、新经济区和新城镇展开建设。将新城镇建设与新型城镇化统一起来,培育和发展区域的新增长极,破解城乡二元结构难题。
依托北京第二机场的交通优势,口岸优势以及区位优势,促使河北廊坊市、永清县、固安县形成新的城镇格局,规划建设空港新区,发展临空产业、高端制造业、航空服务业等临空经济,实现廊坊和毗邻港口的曹妃甸新区与渤海新区作为渤海经济圈和京津冀都市圈的重要节点。借助综合运输交通网络发展的冀南新区要继续实施循环经济示范区项目建设。在依托高铁向东发展的同时,邯郸市应该主动对接京津,重点谋划和推进高速公路、机场、综合客运枢纽、省际重点干线公路建设,着力构建科学合理、便捷高效的综合交通运输体系,构建快速发达的京津冀交通网络,推动城市群建设,加快京津冀地区的人流、物流,实现京津冀地区的衔接和联动,促进区域经济大发展。(摘自《构建京津冀现代化交通网络系统的战略思考》河北工业大学学报 2015.06)

 

城际轨道先行引领京津冀协同发展

 

为通过投资主体一体化带动区域交通一体化,促进京津冀协同发展,3月30日,京津冀三省市政府、铁路总公司在北京签署协议,按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立京津冀城际铁路投资有限公司。这意味着“轨道上的京津冀”逐步从理念驶入现实。

交通先行 建设“轨道上的京津冀”。

京津区域经济合作过程中,交通一体化是最为重要的支撑之一。最小行车间隔三分钟的高速轨道交通使得北京和天津形成了“半小时经济圈”,实现了同城化。

速度快 大运量 更适合城际交通。

出色的乘车体验、高度的时间可靠性使得轨道交通在乘客选择上更具优势。轨道交通使得人们的出行范围进一步扩大,也使得城市群内部各地的交流更加便捷,使得城市群形成一个高效的整体,提升了城市群发展效率,更容易发挥交通在城市群协同发展中的支撑与引领作用。生产要素资源的流动半径有多长,往往并不完全取决于其地理位置上的距离,在很大程度上取决于交通条件。

对接新机场 打造影响世界的城市群。

京津冀城际铁路投资有限公司将贯彻国家区域交通一体化战略意图,加快京津冀城际铁路网建设,侧重战略谋划和投融资运作。(摘自中国交通新闻网 2015.04.29)  

  

京津冀着手打造城际铁路网

 

铁道第三勘察设计院发布了《京津冀城际铁路网修编环境影响评价信息公示》,未来联通京津冀三地的24条城际铁路首次集中亮相,总里程3453公里。根据计划,近期将率先建设8条。

根据公示,京津冀城际铁路网规划涉及北京、天津和河北省全境。规划以“京津塘、京保石、京唐秦”三大通道为主轴,以京、津、石三大城市为核心,按照近期2020年、远期2030年、远景2050年的计划,最终形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络,覆盖区域中心城市、重要城镇和主要产业集聚区。
规划新建的这24条城际线,匡算投资总额为6150亿元。主要目标是,在规划实施后,核心区主要城市间将实现“0.5至1小时”交通圈、主要中心城市之间“1至2小时”交通圈、中心城区与周边城镇“0.5至1小时”通勤圈。

其中,近期将优先选择8个城际铁路项目进行建设,分别为京唐城际铁路、京霸城际铁路、京滨城际铁路、城际铁路联络线、廊涿城际铁路(涿州至廊坊段)、环北京城际铁路(廊坊至平谷段)、崇礼支线、京石城际铁路。线路的总规模达到1012公里,其中北京268公里、天津167公里,河北省公里数最长为577公里。根据公示信息,之所以选择这8条线路进行先期建设,是为了更好地推动京津冀协同发展、疏解北京非首都功能以及承接产业转移建设项目。(摘自人民日报海外版 2015.09.22  )

 

北京建京津冀一卡通区域中心并改造系统

北京市交通委组织实施京津冀交通一卡通互联互通北京一期工程,具体内容包括:新建京津冀交通一卡通区域中心;改造北京市政交通一卡通总中心、二级分中心(包括公交集团、祥龙公交、北旅时代公交)软硬件系统,此外,还将对北京交通行业数据中心系统进行升级等。  
  河北先解决省内一卡通

河北省城运局出台《河北交通“一卡通”互联互通工作方案》,明确提出京津冀“一卡通”互联互通将于2017年实现,河北省居民持一张公共交通卡,将可在京津冀地铁、出租汽车、长途客运、城际轨道、公共自行车、停车场等多种交通运输领域畅行。
 三地一卡通标准需要统一

据了解,单就河北来说,全省年发卡量在620万张左右,每个设区市都有自己的公交卡发卡单位,且各市的IC卡系统技术标准各不相同,11个设区市11个标准。所以,河北第一个阶段需要统一省内的标准。按照计划,今年11月底前,河北清分结算系统将实现试运行,12月底前完成试点城市设备和系统升级改造及与京津两地“一卡通”初步的互联互通。过渡期内,河北原有交通“一卡通”能够继续使用,不影响出行。但目前,北京尚未发布未来刷卡具体信息,包括是否需要更换购买新卡,新旧卡是否能兼容等细节。此前,天津交通委也表示,已经组织相关部门和企业,制定了《京津冀交通一卡通互联互通天津地区实施方案》,报交通部和牵头部门北京交通委,倒排工期、卡死进度,严格落实系统软硬件升级改造等工作。(摘自中国青年报2015.11.21)

京津冀民航也要协同发展

民航局于2014年12月12日发布《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》,提出要全面提升京津冀地区航空保障能力和运输服务水平,全力推动京津冀民航与区域经济协调发展。
    《意见》提出到2020年,基本形成定位明确、协同运营、互利共赢,与京津冀城市群发展相适应的民航发展格局,航空运输资源配置更加合理,航线网络更加通畅,服务体系更加完善,运行效率更加高效,与地面交通体系衔接更加顺畅,能够更好地支持京津冀协同发展战略,实现民航业与地方经济社会发展相互促进、持续健康发展的良性循环。为实现这一发展目标,《意见》明确了12项主要任务。
    要构建功能完善的区域机场体系,确保北京新机场在2019年建成通航,届时将其打造为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。同时,将完善北京首都机场服务首都核心功能的保障能力,提升国际竞争力;强化天津滨海机场枢纽功能,大力发展航空物流;培育石家庄机场为枢纽机场,积极发展航空快件集散及低成本航空;充分发挥南苑机场近期发展潜力;通过加快承德、邢台等支线机场建设以及适时改扩建张家口、唐山等支线机场,完善支线机场和通用机场网络。
民航局将推动三地机场统一运行管理,加强机场间安全、运行、服务、市场营销等方面合作。支持河北机场管理集团公司纳入首都机场集团公司,实现京津冀三地主要机场统一管理,一体化运营。支持三地机场共同建设和使用异地城市航站楼,互为航班备降场。
将加强机场综合交通体系建设,积极协调推进以北京新机场为中心的“五纵两横”综合交通主干路网建设,加快推动京津城际铁路天津机场延伸线等项目建设,构建以主要机场为枢纽节点的综合交通体系;搭建多式联运体系,加密各机场的火车和大巴班次,推动空铁联运、空路联运,努力做到行李直挂和“空铁一票通”。
   要积极支持临空经济发展,发挥机场周边区域交通便利、综合配套完善等优势,积极吸引高技术企业、现代服务企业进驻,促进京津冀地区产业有序转移承接,推动产业结构调整优化升级。此外,机场收费改革也将进一步深化,包括扩大机场航空性业务收费浮动空间,放开非航空性业务竞争环节收费,支持京津冀机场执行差异化的机场收费标准。
   要改善华北地区空域资源条件,加大投融资政策支持力度,同时建立协同发展协调机制,共同推进京津冀民航协同发展的各项工作任务。(摘自中国民航局官网 2014.12.17)

 

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